¿Listos para el L-pocalipsis?

El año pasado, Altamonte Springs, Florida, un suburbio de Orlando, supo que no podría usar los 1.5 millones de dólares que había designado para el FlexBus, un servicio de autobuses cuya flotilla sería despachada de acuerdo con la demanda de usuarios indicada a través de quioscos. La ciudad tenía una estación de transbordo de trenes SunRail, pero también el problema de los primeros y últimos 1.5 kilómetros que enfrentan muchas municipalidades: los residentes que no viven cerca de la estación necesitan tomar un medio de transporte adicional. Y si una persona vive a una distancia decente de la estación del tren ligero de Altamonte Springs, es posible que prefiera continuar en su automóvil hasta Orlando.

FlexBus alternaría rutas fijas de acuerdo con las necesidades de sus usuarios, eliminando la posibilidad de que las personas se cocinaran bajo un cobertizo en la parada del autobús en medio del clima húmedo de Florida. Aunque la idea no prosperó debido a la política, el dinero ya había sido reservado, por lo que los funcionarios decidieron que, en lugar de expandir el tránsito público, asignarían los fondos a uno de los principales competidores del transporte público: Uber.

La primavera pasada, Altamonte Springs se convirtió en el primer municipio de Estados Unidos en convertir a esta empresa de transporte en una parte de su infraestructura de tránsito masivo. Lo ha hecho al subsidiar 25 por ciento de todos los viajes en Uber desde y hacia la estación SunRail, y 20 por ciento en todos los viajes realizados dentro de los límites de la ciudad. “A nuestros residentes [y] a los dueños de negocios les gusta el hecho de que Uber ponga en sus manos opciones de transporte”, declaró a NPR Frank Martz, manager de la ciudad. “No tienen que depender del transporte público. No tienen que depender de rutas fijas. No tienen que cambiar sus vidas para adaptarse al modelo de tránsito”.

La integración de compañías de transporte como Uber y Lyft, su principal rival, en la infraestructura de transporte público de la nación es una señal de madurez para los consentidos de Silicon Valley que buscan crecimiento y evolución. Inicialmente, estas empresas resultaron atractivas para los expertos en tecnología de la costa que no deseaban conducir, tomar un autobús o buscar a tientas billetes de un dólar en la parte de atrás de un taxi ordinario. Esto hizo que Uber resultara extremadamente útil, pero no exactamente necesaria. Su argumento comercial para los planificadores urbanos indica que la empresa desea expandirse más allá de su base en ciudades como Nueva York, San Francisco y Los Ángeles; en otras palabras, que Uber desea ser un servicio indispensable y no un bien de lujo.

“Bienvenidos a Uberville,” anunciaba un encabezado de The Verge, en un artículo en el que se hablaba acerca del experimento de Altamonte Springs. El autor del artículo, Spencer Woodman, escribió que Altamonte Springs es una especie de caso de prueba, y que “es posible imaginar que estas empresas de transporte asuman la función de proveedores de transporte público integrales, impulsados mediante teléfonos inteligentes y que se vayan aplicando ciudad por ciudad”.

Pero Altamonte Springs es una ciudad de 43,000 habitantes: más una interrogante que un sondeo. Uber y Lyft deben ponerse a prueba a ellas mismas en una gran ciudad estadounidense. Y están a punto de recibir esa oportunidad en la ciudad más grande de todas.

HIPSTERS EN GÓNDOLAS AÉREAS

Antes de que el tren L fuera tan terrible, ya era horrible. Cuando llegué a la sección de Williamsburg de Brooklyn en los primeros años de la década de 2000, el tren L ya corría muy por encima de su capacidad original, tan atestado en las horas pico como los trenes de Manhattan que la gente trataba de evitar mudándose a Brooklyn. Hípsters abatidos se paraban en la plataforma de Bedford Avenue, esperando un tren en el que pudieran introducir sus escuálidos cuerpos llenos de tatuajes. La gente decía que los trenes eran buenos para observar a otras personas, pero las únicas vistas que uno podría tener eran los sudorosos y granujientos cuellos de los demás pasajeros.

Pero hasta un servicio inadecuado del tren L es mejor que no tener ningún servicio del tren L. Pronto, el tren L será cerrado para reparar el túnel que atraviesa bajo el Río Este. Anunciado este verano por la Autoridad de Transporte Metropolitano, el plan exige la suspensión del servicio de trenes entre Brooklyn y Manhattan, eliminando así un medio muy importante de transporte entre municipios (el tren L seguirá circulando a través de áreas con menor tráfico de Brooklyn). El cierre, que comenzará a principios de 2019 y durará 18 meses, ya ha sido bautizado de manera ominosa como L-pocalipsis.

Aún faltan cerca de tres años para el cierre, pero casi todas las personas relacionadas con el transporte masivo en el área de Nueva York tratan desesperadamente de hallar una solución. Algunas de las primeras propuestas son bastante descabelladas. La empresa constructora AECOM, afiliada a los primeros trabajos de sistema de transporte Hyperloop previsto por Elon Musk, el empresario de Tesla, ha propuesto un túnel que flotaría sobre el Río Este, una especie de gigantesca serpiente translúcida que se extendería entre Brooklyn y Manhattan. Es una buena idea. Oportunidades de que sea aprobada: cero. También se ha sugerido el uso de “góndolas aéreas”. Este proyecto también tiene las mismas probabilidades de llevarse a cabo que los Knicks de ser campeones. La organización Transportation Alternatives (Alternativas de transporte) ha hecho llamados sensibles para hacer que la Calle 14 sea más accesible para los ciclistas y los transeúntes. No, no se trata de nada sexy o revolucionario, pero estamos hablando de la ciudad de Nueva York, donde la instalación de una reja para estacionar bicicletas en la acera podría tomar una década e implicar una docena de demandas judiciales.

Sin embargo, nadie ha venido planeando para el cierre del tren L de una forma más agresiva que Uber. Evidentemente, la empresa ha adoptado la famosa advertencia del antiguo Jefe del Estado Mayor de la Casa Blanca y actual alcalde de Chicago Rahm Emanuel de “nunca dejar que una crisis grave se desperdicie”. Como mínimo, dicha empresa ha sido mucho más agresiva que Lyft, que me dijo que “no tenemos todavía ningún plan concreto que comunicar”.

Definitivamente, Uber tiene un plan. La pregunta es, ¿los neoyorquinos lo adoptarán?

RUEDAS DE ENTRENAMIENTO: Altamonte Springs ha resuelto el problema de los últimos 1.5 kilómetros para los viajeros al subsidiar los viajes de Uber desde y hacia las estaciones de SunRail. FOTO: PHELAN M. EBENHACK/AP

EL TREN-AUTOBÚS MÁGICO

“Imaginen que un conductor que viaja hacia Manhattan pudiera abrir la aplicación de Uber”, escribió el director general de Uber en Nueva York York Josh Mohrer en un artículo de opinión publicado en Newsweek a principios de este mes, “escribiera su lugar de destino y se le mostraran los perfiles de pasajeros cercanos que fueran en la misma dirección, y que el conductor recibiera un pago por llevarlos”. Mohrer bautizó a este plan como Commute Together (Viajar juntos), un servicio de uso compartido del automóvil que emplearía rápidamente a los neoyorquinos que anteriormente no contaban con una licencia para conducir un vehículo comercial como los conductores de Uber.

El plan de Mohrer requiere el uso del sistema de Autobús de Tránsito Rápido (BRT, por sus siglas en inglés) a través del Puente Williamsburg, que se extiende por el Río Este desde el Lower East Side de Manhattan hasta Williamsburg, en forma muy semejante a la ruta actual del tren L. El BRT tendría su propio carril exclusivo y los boletos tendrían que adquirirse antes de abordar, convirtiéndolo en una especia de tren de cuatro ruedas.

Sin embargo, Uber sostiene que, dado el nivel de congestión del Puente Williamsburg, eliminar el tránsito en un carril completo equivaldría a servir una cena formal para 24 personas en el tren en una hora pico. Mohrer afirma que Uber podría despejar el camino para el BRT en el Puente Williamsburg mediante el sistema Commute Together: “con la participación suficiente, podríamos reducir de manera importante la cifra de 11,000 automóviles que viajan por el Puente Williamsburg y abrir espacio para el BRT.”

El plan ha recibido el apoyo de urbanistas como Sarah Kaufman, estudiosa del tránsito de la Universidad de Nueva York que recientemente coescribió un informe sobre el cierre inminente del tren L. En el informe se pide una mayor cooperación entre la ciudad y las empresas de uso compartido del automóvil (también contempla la idea de las góndolas aéreas, aunque este no es el elemento central del informe). “Cualquier cosa que expanda las opciones de transporte para el público resulta beneficiosa”, me dice. “Nuestros trenes subterráneos están atestados, y necesitamos algún alivio en esta situación”.

EL KABUKI DEL AUTOMÓVIL COMPARTIDO

El principal némesis de Uber no es Lyft, el sistema de transporte subterráneo ni tampoco un quiosco de bicicletas compartidas en cada esquina. En lugar de ello, su enemigo más acérrimo reside en un edificio de 200 años de antigüedad y de estilo federal, situado al pie del Puente de Brooklyn, en el bajo Manhattan: el Ayuntamiento. En 2015, el alcalde de la ciudad, el supuestamente progresista Bill de Blasio, trató de establecer un límite al número de vehículos que Uber podría operar, como un intento de frenar su crecimiento. Uber contraatacó con un esfuerzo de relaciones públicas encabezado en parte por David Plouffe, el veterano de la campaña de Obama en 2008, argumentando que sus conductores suelen ser inmigrantes y personas de color muy trabajadoras, y que recogen pasajeros en vecindarios de bajos ingresos y alejados de las zonas principales que son rechazados por la industria de Yellow Cab (uno de los principales donadores en la campaña de de Blasio a la alcaldía).

Uber ganó la batalla, y de paso avergonzó a de Blasio. Desde su derrota de 2015, de Blasio ha reconocido de mala gana que Uber y Lyft seguirán siendo parte de la infraestructura de la ciudad, aunque es poco probable que haga más concesiones. Por el contrario, podría usar el cierre del tren L para vengarse de Uber. Dado el bien conocido carácter vengativo y la mezquindad del alcalde, ello no sorprendería prácticamente a nadie.

Tampoco sería difícil. Cualquier conductor que recoja pasajeros a cambio de unos honorarios deberá contar con una licencia emitida por la Comisión de Taxis y Limusinas (TLC, por sus siglas en inglés), un proceso que podría tardar meses. En su artículo de opinión, Mohrer pide un enfoque "flexible" de concesión de licencias por parte de la TLC, pero el organismo no puede hacer concesiones en relación con los estándares básicos de seguridad. A través de un vocero, la TLC me dice que desea colaborar "con todas nuestras industrias que cuentan con licencias”, pero no proporcionó ningún detalle.

La industria de los taxis espera que no se produzca tal colaboración. Bhairavi Desai, que dirige la Alianza de Trabajadores de Taxis de Nueva York, me envió un correo electrónico con 11 razones por las que el plan de Uber resulta inadecuado para la ciudad de Nueva York. Ella afirma que el plan Commute Together “crearía una mayor congestión” y que “hay más que suficientes conductores profesionales para satisfacer la creciente demanda”. Señala que los vehículos de Uber no son accesibles para sillas de ruedas y que el uso del servicio exige que las personas tengan un teléfono inteligente, aunque muchas personas aún no poseen un dispositivo de ese tipo.

“El sistema de autos compartidos ya existe sin Uber,” concluye. “Si los vecinos desean transportarse unos a otros, no necesitan darle dinero a Uber por hacerlo, ni tampoco necesitan ninguna licencia especial”.

LA DESVENTAJOSA VENTAJA DE UBER

“¿Uber está destinada a ser sólo una aplicación más en un mar de opciones de economía compartida utilizadas por una fracción de la población?”, se preguntaba David Spiegel de CNBC este verano. “¿O mantendrá su ventaja competitiva y se convertirá en la próxima empresa como Amazon, Xerox o GE, una empresa que comienza con un modelo de negocio básico y mediante la innovación, una consolidación inteligente de sus recursos y una ejecución inteligente, se convierte en algo mucho más grande y más importante?”

Las finanzas de Uber son impresionantes, pero también engañosas. La empresa tiene un valor de más de 60 mil millones de dólares, pero perdió 1.2 mil millones en la primera mitad de 2016, lo cual indica la existencia de una problemática diferencia entre percepción y desempeño. El capital de riesgo de Sand Hill Road no puede desarrollar una empresa por sí mismo, ni tampoco puede hacerlo la confianza ilimitada de los inversionistas de Wall Street. Es necesario que la gente pequeña, los estadounidenses comunes, se enamoren de ella.

Es claro que Uber trata de lograr una relevancia del mismo nivel de Amazon, y esa es la razón por la que la empresa está tan ansiosa por incorporarse en la esfera pública. Una vez ahí, será imposible desligarla, como lo saben perfectamente sus partidarios y sus detractores. Su impulso actual se extiende más allá del experimento en Altamonte Springs o del Puente Williamsburg. Matt Wing, vocero de Uber, señala a uberPOOL, un servicio de transporte compartido que ha funcionado para cerrar las brechas de tránsito masivo en Boston, Seattle (uberHOP) y Washington, D.C. El plan Commute Together luce como si fuera un hermano cercano de uberPOOL, si no es que su gemelo idéntico.

A pesar de estos gestos de aparente altruismo, Uber sigue luchando contra las percepciones de que no es más que otra corporación desalmada que explota a los conductores tratándolos como trabajadores subcontratados y explota a los pasajeros mediante “tarifas variables.” Aunque es mucho más pequeña, Lyft presuntamente goza de una mejor reputación entre el público. Esto podría ser irrelevante para los dueños de fondos de cobertura, pero podría constituir una diferencia crucial para los funcionarios municipales que evalúen los presupuestos de servicio.

Le pregunté a Mohrer cómo garantizaría que los conductores que recogieran pasajeros a través del programa Commute Together serían investigados adecuadamente. Después de todo, los conductores de Uber han sido sorprendidos (si bien con muy poca frecuencia) conduciendo ebrios o atacando sexualmente a sus pasajeros, y se trata de aquellos que presuntamente han sido sometidos a las verificaciones de antecedentes de la empresa y no de los que obtendrían sus licencias de conducir de manera expedita como lo sugiere Mohrer en su artículo de opinión de Newsweek.

“Tenemos mucho tiempo para averiguarlo”, afirma. Esto es cierto y no. Las cosas se mueven muy lentamente en Nueva York, pero luego se mueven muy rápido. Muy pronto, el silbido del tren L dejará de arrojar aire rancio a través de la estación de la Avenida Bedfor. Cada día, miles de personas desearán contar con alguna manera de cruzar el río Este. Quizás lo harán mediante góndolas aéreas o túneles flotantes.

O quizás el comercio entre Brooklyn y Manhattan disminuya radicalmente como resultado del cierre, y ambas ciudades regresen con sorprendente velocidad a ser las dos regiones separadas que eran antes de 1898, como si simplemente estuvieran esperando una excusa para divorciarse. Esto se debe simplemente a que los planificadores urbanos no tuvieron la visión de prepararse para el L-pocalipsis de forma que, en los años futuros, los historiadores pudieran mencionar al año 2019 como el momento en el que la disfunción de Nueva York alcanzó un nuevo crescendo, las masas de yuppies huyeron a los suburbios como lo hicieron en la década de 1970, y Greenwich Village volvió a ser accesible, aunque no por las razones correctas.

Uber espera que las cosas no lleguen a tanto.

Dinero
Mundo
Nacional
  • Ladrones de historia y belleza

    A escala regional, México es uno de los países con mayor saqueo. Bajo la actual administración, cada día ha sido robada una pieza, que forma parte del patrimonio nacional, para su venta en el mercado internacional.

    Leer Más
  • Detienen a segundo plagiario de la española María Villar

    Luego del secuestro y asesinato de la española María Villar, las autoridades detuvieron al presunto segundo involucrado.

    Leer Más
  • PGR Foto: Internet

    Ofrecen recompensa para localizar a 12 personas

    El gobierno de México ofrece hasta un millón y medio de pesos a quienes proporcionen información que coadyuve a la localización de 12 personas, así como a la detención de sus captores.

    Leer Más
  • Detienen a líder de Cártel Foto: Internet

    Detienen al líder del Cártel del Noreste en NL

    La Agencia Estatal de Investigaciones (AEI) dio otro golpe al Cártel del Noreste (CDN), en esta ocasión al capturar a su líder máximo en Nuevo León, identificado como Gerardo Elías Matamoros Garza, informó la Procuraduría de Justicia del Estado.

    Leer Más
  • Arturo Muñoz Foto: Internet

    Aseguran a sujeto que mató a niña hace 22 años en Iztapalapa

    Investigaciones de gabinete y campo realizadas por la Fiscalía de Mandamientos Judiciales de la Procuraduría General de Justicia capitalina permitieron ubicar a Arturo Muñoz Piñón, contra quien existía una orden de aprehensión por los delitos de homicidio, en agravio de una niña de dos años, ocurrido el 7 de septiembre de 1994 en una vivienda ubicada en la delegación Iztapalapa; y de corrupción de menores en perjuicio de las hijas y hermanos de su entonces concubina.

    Leer Más